Se pare ca am atins o coarda sensibila prin subiectul design  )
O sa incerc sa formulez cateva OPINII care sa raspunda atat intrebarilor cat si sa aduca explicatii vis a vis de anumite aspecte.
1. Design-ul (cum am mai spus anterior) este o disciplina care traduce in forma caracteristicile unui grup. Un bun designer trebuie in primul rand sa inteleaga psihologia maselor. Pe de alta parte, forma (rezultatul design-ului) apeleaza memoria colectiva a acelor mase pentru a se putea infiltra in stilul de viata al acestora. Cu alte cuvinte, un automobil este consecinta nevoilor unor oameni. Forma acestuia este in rezonanta cu capacitatea acestora de a o asimila. Schimbarile comportamentale la nivel social determina influente directe asupra formei care in final trebuie sa deserveasca functia.
Trecand de la teorie la practica, Giulietta este un produs destinat consumatorilor cu nevoi cotidiene, putere de cumparare usor peste medie si care cauta sa isi satisfaca EGO-ul prin asimilarea design-ului acestui model, usor desprins din liniile conventionale ale clasei din care face parte. Giulietta este cea mai frumoasa caroserie din clasa compacta? Probabil ca nu! Pe de alta parte este singura care a ajuns pe podium dintre toate celelalte modele existente pe piata in aceasta clasa. Intradevar insa, un design bun, nu trebuie explicat. Dar... ceea ce determina reactiile refractare ale unora (alfisti sau nu), sunt exact detaliile ramase in memoria colectiva a acestora. Referintele de design in clasa compacta, in urma cu 10 ani, erau VW Golf, Audi A3, Ford Focus (New Edge Design) etc. Atunci Alfa a ales un stil radical si unic. A lansat in 2001 modelul 147 care a intrigat consumatorii. Imi amintesc si acum reactiile unora referitoare la blocurile optice din partea frontala. O prietena si-a cumparat in 2002 un 147 rosu 2.0 TS. Cunoscutii nostri spuneau despre 147 ca are fata de broasca sasie. Intre timp 147 a devenit un etalon al clasei in privinta design-ului. Limbajul vizual al acestui model a fost urmat mai intai de Seat Leon dupa care a devenit baza de dezvoltare pentru majoritatea modelelor compacte. Cu toate acestea insa, piata de acum 10 ani era foarte diferita de cea de acum. Astazi oamenii sunt mai conservatori decat alta data tocmai datorita recesiunii mondiale. Cauta sa nu se abata prea mult de la drumul pe care il cunosc si in care au incredere. Exista piata traditionala a tarilor dezvoltate la care se adauga economiile emergente care mimeaza comportamentul celor traditionale (Brazilia, India, China etc). Nu traim vremuri potrivite experimentelor iar cei care le fac, ori au suficiente resurse ori sunt disperati si nu au alte alternative de a se diferentia decat prin design radical. Lexus 200h este exemplul exercitiului de design al celor care au suficiente resurse pentru a experimenta nise. Impreza 2011 este rezultatul unei tentative de a aduce Subaru in randul maselor.
2. Performantele Giuliettei. Pai tocmai ce am postat pe acest topic un test al QV-ului pe Nurbungring. Da, este cu 4 sec mai rapid decat GTI si cu 2 mai lent decat Megane RS. Pe de alta parte Giulietta 1,4 170 CP este mai rapida decat Ford Focus ST 220 CP. Cifre care pe de alta parte denota o abordare puerila a subiectului daca acestea ajung sa determine decizia de cumparare. Nu ne cumparam o compacta cu bancheta rabatabila pentru a ne compara timpii pe circuit. O folosim in viata cotidiana, pe strazi publice, supusi legislatiei rutiere. Cu 100 CP sau 400 CP sub capota, purtam aceeasi responsabilitate atunci cand ne aflam la volan. Mult mai important decat aceste cifre este ceea ce simtim la volanul acestor masini. Placerea de a conduce nu inseamna doar versiunile extreme ale unui model. Te poti simti foarte bine si la volanul unei masini cu un motor de 100 CP daca aceasta iti acopera nevoile tale (eu conduc un 147 19 JTD de 101 CP dar detin si un GTV V6 TB de 240 CP care deocamdata nu mai functioneaza  ). Scopul derivatelor performante ale unui model compact este exclusiv marketing. Megane RS CUP activeaza strategia de comunicare a gamei prin conceptul HSP (Holistic Selling Proposition). Un grup restrans de consumatori devin involuntar ambasadori ai marcii si influenteaza decizia de cumparare in cercul de cunoscuti. Doar cativa isi vor cumpara versiunea CUP sau RS. Restul vor merge eventual spre variantele in 3 sau 5 usi cu motorizari normale. "Chiar aveti nevoie de aceasta masina? Nu, dar o vreau!". Sub acelasi concept de comunicare insa folosind atribute diferite, Hyundai spune "vino in showroom sau intreaba cel mai apropiat posesor de i20".
In concluzie, Giulietta are motorizari competitive in raport cu cele echivalente ale concurentei. Foloseste tehnologii care asigura atat confortul cat si latura sportiva. Are in spate istoria unei marci care o ajuta sa se diferentieze de competitie, stabileste referinta in clasa sa in ceea ce prveste siguranta, vine cu un design placut si usor de asimilat de catre categoriile de cumparatori care doresc o compacta. Nu uitati ca daca nu exista Nissan Leaf devenea Car of The Year in Europa.
3. 159/Brera
Buuun. Putina istorie recenta... Walter Da Silva a condus Centro Stile de la sfarsitul anilor 80 pana in 1999. A definit un limbaj coerent al marcii din care au rezultat modele precum 145, 164, 155, 166, GTV sau 156 (cateva dintre ele realizate impreuna cu Wolfgang Egger). Inceputul anilor 2000 aduce pe piata modelul 147 insa incepe si o perioada a experimentelor stilistice. Alfa Romeo apeleaza atat la Centro Stile condus de Wolfgang Egger cat si la casele de design italiene (Bertone, Giugiaro, Pininfarina). Acestea aduc pe rand concepte care cauta sa stabileasca noul limbaj de design al marcii. Pe de-o parte avem in 2002 conceptul Brera desenat de Giugiaro dar apare si replica lui Egger in 2003 prin conceptul 8C Competizione. Tot in 2003 Bertone vine cu GT-ul care continua liniile modelelor alfate atunci in productie (147, 156, 166). Alfa Romeo de obicei si-a stabilit limbajul de design prin intermediul copue-urilor care ulterior au influentat liniile modelelor de volum. Asadar prima jumatate a anilor 2000 este una a experimentelor stilistice dar in acelasi timp se desfasoara si parteneriatul cu GM. Alfa 156 si GTV/Spider aveau nevoie de inlocuitori asa ca trebuiau sa puna repede ceva in practica. Conceptul Brera in acest context este cea mai radicala derogare de la stilul celorlate concepte. Venea cu suprafete plane fragmentate de muchii ascutite si raze taioase (mai aproape de New Edge design). Pe de alta parte Egger a pastrat tema dezvoltata initial de Walter Da Silva si a dus mai departe stilul initiat 156. Inainte de 156 a venit mai intai cu conceptul Nuvola in 1996. Atat modelele aflate in productie cat si conceptele Centro Stile (8C, Kamal, Diva) patreaza tema volumelor rotunjite si musculare accentuate de ruperi de ritm ale acestora. Mito, Giulietta si 4C continua stilul initiat de Da Silva si continuat de Egger. 159/Brera reprezinta mai mult replica lui Giugiaro la ceea ce a reusit sa faca Da Silva cu modelele Audi. Alfa a jucat bine aceasta carte la momentul respectiv pentru ca Audi acoprera mult mai vast memoria colectiva prin stilul modelellor sale. In primul rand ocupau foarte mult din piata iar in consecinta oamenii cautau involuntar trasaturile marcii teutone si la alti producatori auto. 159 a reusit sa atraga cumparatorii traditionali ai marcii Audi tocmai datorita acestui tip de limbaj de design. Mai nou, Citroen urmareste exact aceeasi reteta, in special cu C5. Revenind la De Silva, acesta nu a ajuns intamplator la VW Group. Dupa ce a reusit sa diferentieze Alfa de restul competitorilor in anii 90, a aplicat aceeasi reteta la VW Group. Mai intai la Seat dupa care la Audi. Elevul sau, W. Egger l-a urmat la Audi in 2007. DeSilva a fost cooptat de VW Group tocmai pentru a ajunge sa aiba definit un limbaj de design aplicabil pe termen lung si care sa permita declinari pe orice clasa de masini. Practic din punct de vedere stilistic, Alfa se afla prinsa intr-o menghina. A ajutat 2 designeri sa se dezvolte dupa care s-a trezit in competitie directa fix cu acestia. Avea de ales intre stilul radical al lui Giugiaro si cel dezvoltat deja ca si cult de catre Da Silva si Egger la Centro Stile. Giugiaro intre timp s-a alaturat lui Da Silva si Egger la VW Group asa ca singura optiune sanatoasa ramanea ceea ce aveau deja in curte. Echipa de la Centro Stile impreuna cu intrgul know-how mostenit de la fostii mentori. Probabil ca atunci cand Marchione a spus ca 159 a fost o gresala s-a referit si la acest aspect. In primul rand este un om de strategie iar design-ul este o resursa extrem de importanta in intreaga ecuatie. Mai exista insa si cateva aspecte tehnice implicate de design-ul conceptului Brera preluat pe 159 si versiunea de serie a coupe-ului. Calandrul cu 6 faruri este o tema unica si originala insa este un experiment izolat in lumea design-ului auto. Nu lasa loc altor interpretari pentru ca Giugiaro nu si-a propus sa stabileasca prin aceasta tema un limbaj de design ci un simplu exercitiu. Este o haina frumoasa care insa e greu de asortat cu altceva daca imi permiteti comparatia. Cealalta directie de design insa, este rodul unei culturi care defineste in final un limbaj de design. Acest limbaj a inceput cu conceptul Proteo in anii 90 si a ajuns astazi sa devina Giulietta. Volumele musculare sunt mult mai permisive in descrierea unei familii de caroserii decat cele angulare abordate de Giugiaro. Ca argument aduc chiar cele 2 prototipuri desenata de casa italiana pentru VW si prezentate in 2011 la Geneva. Pastreaza limbajul regasit si pe Brera insa nu reusesc sa genereze acel nivel de unicitate. Inca un argument in defavoarea design-ului conceptului Brera este conceptul realizat tot de Giugiaro in 2004 sub numele Visconti. Practic prin acest concept Giugiaro a renuntat la stilul abordat pe Brera in favoarea celui initiat de catre centro Stile.
4. Design-ul Giulietta vs concurenta.
Cred ca raspunsul se regaseste deja in ce am povestit anterior. Nu putem afirma ca Giulietta seamana cu alte amasini atata timp cat Alfa Romeo detine ADN-ul acestui stil de design. Alfa Romeo a fost marca ce a inspirat concurenta in ultimii 20 de ani si nu invers. Putem doar spune ca evolutia design-ului Alfa s-a miscat mai lent si a fost ajunsa din urma de concurenta. Alfa a mizat pe design ca si atribut cu mult inainte ca altii sa constientizeze rolul acestuia in influentarea pietei. Pana prin anii 90 nu prea puteam vorbi de design decat la foarte putine marci. Majoritatea marcilor auto realizau modele care mai intai deserveau functia si doar ulterior ii stabileau si forma. Alfa Romeo facea exact invers. Desena o masina frumoasa dupa care se chinuiau sa o faca cat de cat practica. Atributele marcii erau design-ul si performantele si pareau suficiente pentru a genera vanzari. Actuala uniformizare a pietei globale nu mai permite astfel de abordari decat pentru modele exclusiviste realizate in serii limitate. Chiar si in aceasta categorie apar mutanti care cauta sa se apropie si de restul lumii (vedeti exemplul Porsche). Alfa Romeo Giulietta trebuie sa fie dezirabila de catre cei care platesc 20-30k pe o masina compacta. De aici si dimensiunile masinii incadrate in standardele clasei. Si in cazul Giuliettei, functia a ajuns sa influenteze forma, la fel cum s-a intamplat cu toate celelalte produse similare ale concurentei. Revenind la design, intre timp identitatea vizuala a unei marci a devenit limbajul universal al acesteia si fiecare a cautat sa aprofundeze acest subiect. Asiaticii si-a amplasat centrele de design in Europa pentru a putea realiza modele potrivite acestei piete. Marketing-ul reprezinta peste 50% din perceptiile consumatorilor despre o marca de masini.
Atatatot ... )
|
Dar asta e alta discutie...
domnule Presedinte!
)
Razvan!
Si credeti-ma ca nu sunt prima data pe un forum. 
. De exemplu, aveam tot 170 hp la motor de 2400 cmc benzina, dar se simteau cu totul altfel, adica mult mai light