Am vazut ca nici la 2.0 TS motorul nu are urechi de prindere.

In manualul eLearn procedura de scoatere a cutiei este prin roata stanga ,in cazul meu cand am schimbat cutia de viteze si kitul de ambreiaj nu au fost asa de meseriasi si au dat cadrul jos , sa pierdut mult timp ,la un moment dat cand erau in pana de idei vroiau sa dea motorul jos ca nu intra cutia pe pozitie din cauza rulmentului de presiune (diferit fata de al tau) pana le-am luminat mintile cu ajutorul forumului.

Dar pentru o inlocuire kit ambreiaj ,am auzit varianta sa se dea jos tot dupa partea stanga , se indeparteaza cutia de motor cat sa fie spatiu de lucru , si se impinge la loc dupa montare kit ,stiu pe cineva care a facut treaba asta la 2.0TS dar nefind de meserie nu ia iesit din prima incercare ci din a doua (prima data nu sa fixat rulmetul bine in placa de presiune si a sarit dupa pozitie)

O intrebare ,pentru piulita de la planetara, folosesti o tubulara de 36 1/2 sau 3/4 ?

Tubulara 36-42, cu gaura laterala pentru dorn de 1/2, o am de zeci de ani de la bunicul meu (mecanic auto) si el o avea de la tatamare (mecanic de masini de treierat si "vapoare").
Apropo de patania prietenului cu doua incercari din pricina de rulment, protocolul meu este ca dupa ce am prins cutia de motor cu doua suruburi nu fac nimic pana nu verific, aerisesc, reglez (dupa caz) ambreiajul. Apoi merg mai departe...

Mititica a incasat 11000 km in 6 luni, nu ma dau jos din ea ...Rar, cand am ceva de carat, mai pornesc Mitsu L200. Nimic de semnalat, poate un scartait la bascula superioara dr fata cand si cand. Sa vedem pana la 15000 ce se mai intampla...Abia astept frigul si zapada sa am motiv sa ii desfac galeria de admisie. In astia 11000 km am deja depuneri. Desi sunt sofer de 2000 de ture mi se mai intampla sa meg melteneste, accelerari bruste, d-astea. La cat de sprintena e caprioara, cere... A incercat cineva EGRoff si unde ? Aa, lampa xenon far dr are momente cand palpaie, rece mai ales, e de schimbat sau ...stau ferit de ce-i pe piata ?

pai...mai ai egr? off si pune un soft.sa vezi atunci....

intreaba aici:

viewtopic.php?f=65&t=23418

viewtopic.php?f=65&t=20834

_________________
No job,No money,No woman,No car = No problem
alfa romeo gt 1.9 jtdm
ex. alfa romeo gt jtd,150 cp
ex.alfa romeo 145 1.9 jtd
ex. audi 100 2.0 D
ex.bmw 520i
ex.lancia prisma 1.9 TD
ex.olcit

multam

Salut ! Ce tipuri de anvelope au trecut cei de la RAR in CIV-ul masinii tale ?

La benzinare probabil nu se aduna mizerie prea multa in galerie de admisie , eu cand am dat jos admisia la 2.0TS avea putina negreala , dar la un Golf 4 SDI era mizerie in cantitate mult mai mare ,singura chestie care nu imi place la galeria de admisie a TS-ului ,este ca dupa un timp nu mai etanseaza cum trebuie si mai apar diferite scurgeri de ulei in partea de jos. Nu stiu daca se pot demonta corect plasticele galeriei astfel incat sa se poata monta la loc cu ajutorul unui silicon de etansare.

Se apropie vertiginos de 20k km intr-un an. Nimic de semnalat, la 15k a primit ulei si filtre (fara f combustibil, obisnuiesc sa schimb la 30k). Ce as aminti, mirosul gazelor arse s-a schimbat este intepator. Se intampla ceva cu oxizii de azot. Nu am studiat cum e termostatat schimbatorul de caldura apa-gaze recirculate. Din experienta cu alte marci auto cand gazele recirculate prin egr sunt subracite miroase intepator esapamentul. Ar trebui sa ma indrept si catre un termostat nou, toata iarna nu a sarit de 75 grade . Sigur are un cuvant de spus si faptul ca tot motorul este subracit dar ma gandesc ca totusi pe calea de apa a schimbatorului de caldura din amonte de egr ar trebui sa aiba un element de control al temperaturii. Am sa studiez problema.
In rest foarte multumit de masina. Ma si oftic ca nu-mi da de lucru... (Ptiu drace, sa nu cobesc)

1 an, 3 pagini dedicate si inca nicio poza !!!!!!!
Hai pune si tu sa o vedem

Nu vad relevanta pozelor, o 166 ca oricare alta. Pentru mine conteaza in primul rand satisfactia exploatarii unei masini OK tehnic, in conditii de confort si siguranta (adica scaune ok, ergonomie comenzi, vizibilitate, d-astea si comportament dinamic in regula, frana, acceleratie, directie, trasa dorite,etc). In rest e ca orice Alfa, frumoasa. Minus carucioarele din parcarile magazinelor care se proptesc in ea.

O imagine valorează cât o mie de cuvinte.

Fred R. Barnard în Printers' Ink
-----

O imagine mentală clară valorează cât mii de cuvinte. Subconştientul va manifesta orice imagine pe care o întreţineţi cu perseverenţă şi încredere.

Joseph Murphy în Puterea Extraordinară a subconştientului tău

Picture's worth a thousand words, and I'll always have that image of her face.

A pixel is worth a thousand words.

_________________
Alfa Romeo Gtv 2.0 tb rosso miro

ex: Alfa Romeo 159 1.9 jtd grigio vesuvio
ex: Alfa Romeo 166 Super 2.0 tb grigio chiaro metallizzato
ex: Alfa Romeo 156 1.8 ts rosso proteo

Asa e...

Pentru ca azi si maine nu am programat niciun client m-am apucat de curatat galeria admisie. Ca tehnolog de meserie si cativa ani de proiectare in spate dau doua cartonase rosii inginerilor italieni. Unu, bosajul primului surub al galeriei admisie de langa "distributie" nu trece de suportul pompei de inalta, era suficient un slitz in suport si iesea fara batai de cap. Si doi, unul din suruburile suportului pompei e in treptul stutului de refulare al pompei de servodirectie. Deci demontezi si pompa de servo sa-ti faci loc. Nu trebuie desfacut de tot, doar slabit 5 mm cat sa rotesti putin suportul pompei de inalta presiune sa scape bosajul mai sus amintit. Ca sa carcotesc in continuare, al surub buclucas al suportului pompei este accesibil numai daca dai jos consola de sus a alternatorului. In fine, dat pe jumatate galeria de admisie, indepartat prin razuire un faras de funingine si pus la inmuiat in benzina pana maine. Shiretul ala din silicon dintre cele doua jumatati ale galeriei a scapat nemutilat. Senzor de presiune admisie era absolut colmatat de jeg, motiv pentru care masina se poticnea putin, lag crescut la accelerare brusca. M-am straduit cu ceva spray dar pana nu am zgarmat in el nu s-a curatat, sper ca nu am "deranjat" partea de termometru din senzor . Nasol ca am joc mare la clapeta swirl de la cilindru 5 si transpira ulei. Sa vad cum fac un canal sa-i pun un o-ring. M-am documentat despre anularea clapetelor swirl. Nu e in regula, prefer un regim de curgere laminar a aerului in poarta supapelor de admisie si turbionat atunci cand trebuie. La fel si egr-off care ar duce la cresterea temperaturii in camera de ardere implicit oxizi de azot in exces. Tot maine o sa-mi bat capul si cu curatatul canalizatiei de admisie din chiuloasa. Cred ca am sa inchid pe rand supapele de admisie, unplu cu solvent, aspir, suflu si cand va fi totul gata am sa dau cateva chei cu bujiile incandescente demontate ca sa scot eventualele lacrimari din cilindrii. Apropos de bujii incandescente, obisnuiesc sa dau cu grafit pe filetul lor cand le montez, practic frec cu un creion filetul.

Dezvolta putin treaba cu egr off -> temperatura mai mare in camera de ardere.
Egr-ul oricum inchide in turatie mai mare si deci ai doar aer si motorina. Care-i baiul sa ai la fel si in turatie mica?

(Treci peste partea de poluare, ca aia e evidenta si neinteresanta in discutie )

_________________
147 1.9 Mjet 16V
166 3.2 v6

logica e simpla, cantitatea de NO si NO2 e proportionala cu temperatura. Aduci un volum de gaze arse in camera de ardere, ai mai putin oxigen, mai putin combustibil, temperatura mai mica. Ciclu Carnot ne invata ca agentul de lucru e un gaz pe care il incalzesti de la sursa calda, sa se dilate, sa faca lucru mecanic si apoi sa cedeze caldura unei surse reci. Ideea e sa ai gaze pe care sa le incalzesti, dar nu prea tare ca faci oxizi de azot. Pai si cum sa umplu cilindru complet dar fara multi moli de O2 ? Aduc un gaz sarac maxim in O2, de unde , din evacuare.
Cazul particular al dieselui cu injectie directa, camera de ardere este in capul pistonului care este in contact termic cu cilindru pe o arie relativ mica, suprafata de transfer termic e mica catre blocul motor (racit) in rapot cu caldura dezvoltata in capul pistonului si care trebuie evacuata cumva. Racesc spatele pistonului cu jet de ulei. Dar cum mai fac ca tot e multa caldura ? Scad temperatura in capul pistonului cu egr-ul.
De ce la turatii mari nu mai am nevoie de egr? Ca sa simplific expozeul, 4timpi, 4 cilindri, 1000rot/min si 3000rot/min. Lucrurile trebuie judecate in dinamica lor dar si punctual. In primul caz ai 500 de faze de foc/min/ cilindru, in al doilea 1500. In cazul al doilea ai de trei ori mai multi litri de aer aspirat (relativ rece) si timp de flacara per ciclu de trei ori mai mic. Deci solicitarea termica a metalului e mult mai mica la ture multe. Multe dar trezonabile ca si frecari , dincolo de 3000-4000 rot/min frecarea creste exponential si arzi 80% din combustibil doar ca sa mentii turele alea irationale. Frecare care inseamna caldura facuta din lucru mecanic pe care tocmai l-am facut din caldura, intri intr-o spirala catastrofala, ceva se topeste, cuzinet, fusta piston, etc.
E si aspectul exploatarii, ture multe pe timp lung ai la drum intins unde iti sunt suficienti 20-25kWatt ca sa menti viteza de croaziera. Kw pe care ii faci din caldura, putina. Pe cand exploatare cu demaraje dese dar cu ture mici unde ajungi sa tragi si 100kw (ca de, inertia e direct prop cu acceleratia dar ca vector e de sens opus) din motor, daca esti mai coleric, tot din caldura ii scoti, din multa caldura deci trebuia facut ceva sa scad temp in camera de ardere.
Pai si daca am gandit un motor cu un bilant energetic anume pe varii paliere de functionare de ce sa schimb datele problemei?
Nu fac decat sa scurtez durata de viata a motorului trecandu-l in regimuri termice de functionare pentru care nu a fost gandit .
Paranteza pentru o mai buna intelegere a influentei vitezei de ardere asupra temperaturii in camera de ardere. Cazul particular al injectorului care "pisha" ,care nu mai atomizeaza combustibilul, se soldeaza cu cap piston topit. Viteza de reactie, in cazul de fata oxidare prin ardere, este functie de presiune, temp si suprafata de contact O2 si combustibil. De aia atomizez, pulverizez fin combustibil, ca sa pun in contact cit mai mult O2 cu cat mai multe fractii de CHx. . Daca injectorul e compromis, amestecul arde lent, nu explodeaza deci nu face lucru mecanic deci o cantitate mare de caldura ramane in capul pistonului.
Asa pe viteza, ca pot delira zile-n sir.

Domnule, jos pălăria pentru explicație.

Felicitări!

Sent from my SM-G973F using Tapatalk

_________________
Every road is great and never too long when you drive an Alfa Romeo

Alfa Romeo Giulia MY19 Rosso Alfa | B 952 DKR
Alfa Romeo Giulietta Quattro Formaggi Nero Etna | B 940 DKR
Ex: Alfa Romeo 159 Distinctive Elegante Blu Aurora | B 939 DKR
Ex: Alfa Romeo 159 1.9 JTDm Distinctive High Blu Oltremare | B 939 DKR
Ex: Alfa Romeo GT 1.9 JTDm Q2 Rosso Pastello | B 937 DKR
Ex: Alfa Romeo GT 1.9 JTDm Nero Pastello | B 937 DKR
Ex: Alfa Romeo 147 Facelift 1.6 TS Nero Metalico | B 08 DKR
Ex: Alfa Romeo 147 1.6 TS Nero | B 147 DKR
Ex: Alfa Romeo 147 1.6 TS Azzurro Gabbiano | B 08 DKR

Respect! Un mare castig pentru forum, ma inclin!

_________________
Alfa Romeo GTV 2.0 V6 TB - Carla
“La Bellezza è lo splendore del Vero.”

Da, buna explicatia si apreciez efortul. Insa tind sa cred ca motorul asta, cu bloc de fonta de acum 20 ani sau mai bine (da stiu, partea de sus e de aluminiu), a fost gandit sa mearga fara egr. Acesta a aparut din nevoia de aliniere la E4 (daca nu ma insel E3 nu are egereu', corecteaza-ma daca gresesc).

Cred ca explicatia functioneaza aidoma la motoarele noi, gandite din capul locului cu egr, dar nu si la ale vechi la care s-au adaugat egr-uri ca sa mai traga de ele o generatie.

In alta ordine de idei, am inteles ca bagi mai putin O2 in cilindru prin recircularea gazelor la turatie mica, dar le bagi calde, ca sa nu zic fierbinti. Apropo, ce temperatura au gazele pe evacuare si cam cat apuca sa se raceasca pana intra din nou in motor? Mno, acum anuland egr bagi mai mult oxigen dar aer mai rece (decat gazele recirculate) deci ai parte de o preracire a cilindrului pe .... cum ii spune? extensie? ...urmand intr-adevar sa ai o explozie mai violenta la compresia gazelor, in teorie. In practica eu cred ca ecu ajusteaza cantitatea de motorina functie de cantitatea de oxigen astfel incat explozia sa produca acelasi lucru mecanic. Altfel ar insemna ca anuland egr sa iti creasca puterea, ceea ce nu se intampla.

Eu cred ca tanda pe manda e pe-acolo, cateva grade in sus sau in jos in camera de ardere or sa reduca viata motorului cu 1000km la 300k (evident, niste cifre burtificate de mine, dar ai prins ideea).

_________________
147 1.9 Mjet 16V
166 3.2 v6

Hai ca nu am mai putut edita: aia cu kW nu am inteles-o. La 150 la ora ai 3000rpm unde faci sa zicem 100cp (vezi echivalentul kW, adica imparti la 1.36) iar cand pleci de pe loc la semafor pleci cu maxim 1500rpm unde faci probabil 30cp. La semafor te lupti cu inertia, true, dar la drum intins te lupti cu aerodinamica si frecarea cu asfaltul si de aia ai nevoie de 100cp sa menti 150 in loc de 30 sa o iei din loc.

Si vezi ca inertia e forta iar acceleratia e...acceleratie. compari mere cu pere acolo.

_________________
147 1.9 Mjet 16V
166 3.2 v6

Si cele euro3 au egr. Din ce stiu cele euro4 au si filtru de particule.

Sent from my SM-G973F using Tapatalk

_________________
Every road is great and never too long when you drive an Alfa Romeo

Alfa Romeo Giulia MY19 Rosso Alfa | B 952 DKR
Alfa Romeo Giulietta Quattro Formaggi Nero Etna | B 940 DKR
Ex: Alfa Romeo 159 Distinctive Elegante Blu Aurora | B 939 DKR
Ex: Alfa Romeo 159 1.9 JTDm Distinctive High Blu Oltremare | B 939 DKR
Ex: Alfa Romeo GT 1.9 JTDm Q2 Rosso Pastello | B 937 DKR
Ex: Alfa Romeo GT 1.9 JTDm Nero Pastello | B 937 DKR
Ex: Alfa Romeo 147 Facelift 1.6 TS Nero Metalico | B 08 DKR
Ex: Alfa Romeo 147 1.6 TS Nero | B 147 DKR
Ex: Alfa Romeo 147 1.6 TS Azzurro Gabbiano | B 08 DKR

In Ro filtrul de particule a fost optional pe unele modele euro4.

_________________
147 1.9 Mjet 16V
166 3.2 v6

Citeste atent, "ca vector sunt de sens opus" nicidecum nu sunt comparate ci e amintita direct proportionalitatea, accelerezi tare ai inertie mare care trebuie invinsa cu mai mult lucru mecanic.
3000rot/min nu spune nimic despre puterea generata de motor, ea e functie de cuplu rezistent, la o turatie data poti genera 5kw sau 500kw. Tot asa si la 1500 ture. Diferenta e ca daca nu esti in zona de moment maxim (care inseamna randament maxim) o faci cu consumuri specifice mai mari. Daca ai consum instantaneu la bord stai cu ochii pe el ca sa-ti faci o idee cum functioneaza lucrurile. Sa te iau altfel, e sugestiva pozitia pedalei de acceleratie care ptr alea 3000 ture de le frecam noi aci, in treapta 6, are cativa mm, care in consum instantaneu e sa zicem 5%. Pune in ecuatie un randament de 40%, cu puterea calorifica a motorinei iti ies 25 kW.
Revenind la inventia asta cu EGR, de fapt ce simuleaza ea este un motor cu capacitate cilindrica variabila. La ture mici si cuplu rezistent mic am nevoie de o cilindree de, sa zicem, 0,5l; pe care o fac umpland restul pana la cilindreea nominala cu ceva gaz inert care nu intra in ecuatia arderii. Pe masura ce nevoia de putere creste ( injectand mai mult combustibil) "maresc" cilindreea diminuind volumul de gaze inerte aduse prin egr si facand loc mai mult pentru aer bogat in O2.
Ce rezulta de aici, consumuri specifice mai mici, temperaturi de lucru mai mici.
Daca nici analogia asta nu ajuta la intelegerea fenomenelor mai ai de lucru la instruire, studiu sau poate inzestrarea nativa este catre altceva, arte, muzica, balet. Fiecare cu datul sau, lucrurile se si "simt" functie de instruire, experienta, zestre genetica, aplecare catre un capitol al activitatii umane sau altul.

Am terminat azi ingrata operatie pomenita acum doua zile, Cosmar curatatul canalizatiei de admisie din chiuloasa...dar mi-a iesit urmand algoritmul pomenit acum cateva postari. Buninteles ca aau mai aparut cacaturi, gen rola deviatie dinte pinion ax came si pinion arbore cotit care a decedat in 20k km. Si stiam ca INA e firma... Luat la mana instalatia electrica miscata si matisat ce era destramat, injurat inginerul italian care a prins canistra de vacuum si separatorul de picaturi gaze recuperate pe o tinichea fixata partia pe bloc si partial pe actuatorul clapete swirl (?!?).
Motorul se simte altfel, in bine. A aparut grohaitul ala de Alfa 166 2.4 mai rafinat. Am scapat si de miros intepator gaze in esapament, vad ca nu zice nimic de senzor presiune galerie desi l-am abuzat la curatare.
Apropo de rola deviatie a curelei distrubutie, am observat ca surubul de prindere pe bloc are diametrul ceva mai mic decat gaura din rola, te poti juca aprox 1mm cu pozitionarea rolei fapt care se traduce printr-un fin tuning al avansului axei cu came. Pozitionezi rola spre stg dai avans axei emuland o scurtare a curelei intre vilbroken si axa cu came. M-am jucat putin la pozitionare pana mi-a placut cum se aude motorul.
Si o paranteza, azi la prima ora a venit disperata o clienta care a incercat sa completeze lichidul spalator parbriz la mai multe busoane vazute sub capota, a pus si in vasul pompei de frana, si in vasul de expansiune si la servodirectie. S-a autosesizat ca nu e ceva in neregula ca prea intra putin si dadeau pe afara. De regula se ocupa sotul doamnei...Bey, e de antologie...ma ocup luni....

Se vorbea de niste temperaturi mai sus, masurat cu pirometru, galerie evacuare in dreptul prizei de recirculare, aprox 600, dupa schimbator de caldura, la intrare in egr cam 250. Motorul nu era inca la temp de regim, 70C apa. Masurat de mine, aminteam ca am o suspiciune ca sunt subracite gazele recirculate.
Temperatura in camera de ardere cu egr in mintile lui scade cu 3-400 grade C (nu am cum masura, din ce am citit)
Deci vorbim de niste valori semnificative, nu cateva grade.

Se pare ca la orizont apare si o benzinara de 2.5, de ce nu ? M-am uitat si de 3.2, ma sperie impozitul.

Cum ziceam in februarie, de ce nu si un Busso de 2.5. A aparut, motor -cutie in mintile lor, mustite pe la incheieturi dar s-au rezolvat. Nu prea e fatoasa, hartanita bara fata,aripi, interior abuzat. Mi-e teama ca nu o sa am parte de ea, prietenul unui prieten ma picheteaza. L-am dat cu 166 din topic asta si i-a placut ce poate iesi daca te stradui si treci peste ideile preconcepute ale romanului legate de masina 'taliana.
I-am adus in firea lui tren rulare fata, distributie, garnituri, ceva simeringuri. Urmeaza fluidele, calorifer aeroterma, vaporizator AC, mecanica spate. Printre picaturi desi clientul fierbe.